北海道新幹線の各駅開発構想をそれぞれみる.2021
2031年の開業に向けて北海道新幹線の工事が山岳地帯を中心に進んでいます。
現在、日本すべての高速鉄道において工事および開業予定日が遅れていますが、北海道
新幹線のみ開業日は何とか間に合いそうな感じです。
オリンピックとなるとちょっと難しいかもしれませんね。札幌駅玄関口の再開発ビルは
できているかもしれませんが。
なお、明かり区間となる高架橋の建設は北陸新幹線敦賀開業後まだまだ後の話です。
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今回は簡単にまとめた概要とそれに対する私なりの考えで構成しています。画像はあり
ません。
リンクをそれぞれ貼りましたのでご存知でない方は、各々のサイトを読んでいただけれ
ばなと思います。
ダイヤについては今後記事を作るのであまり言及しないように心がけました。
目次
・札幌までの各駅の簡単な概要
・今更ながら札幌駅地下案について少しだけ
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新八雲駅（地上・相対式2面2線）
北海道新幹線新八雲（仮称）駅周辺整備基本計画 が八雲町より2019年3月に発行され
ています。
開業後の利用者数は想定の25～50%程度と見ているようなので、箱物を作ったりする可
能性は低いです。
駅営業時間を経営効率化の一環で短縮して早朝・夜行便は一部通過になるかもしれませ
ん。これは新八雲以外も当てはまる可能性があります。
wikipediaによると、乗車人員は250人/日と推定。
長万部駅（高架・島式2面4線）
長万部町は隣接する市町村を巻き込んで再開発を計画しています。
想定利用者数も強気の約2千人です。
利用者獲得は室蘭本線への需要をどう取り込むのか？ にかかってます。
東室蘭までH100形2,3両で運転するのか、リレー列車を運転するのか分かりません。
東室蘭まで非電化区間なので、すずらんを延長運転できないのが痛いですね。
長万部駅は当初、地上・相対式2面4線で計画されていました。
これが高架・島式2面4線に変更されたと報道されているようです。
実は相対式でしたってオチがあるかどうか分かりません。
島式ならJR北海道の意向かもしれません。ふつうはそのまま相対式のままですので。
長万部町作成の駅周辺計画図を見たところ、島式2面4線で作図されていました。
この駅は北陸新幹線の上越妙高駅と同じ立ち位置になると予想します。想定利用者数も
ほぼ同じで都市位置が似ているからです。
wikipediaによると、乗車人員は2,200人/日と推定。
倶知安駅（高架・相対式2面2線）
在来線が存続or廃止の2パターンでの計画案が既に示されています。
在来線がどうなるのか、これも分かりません。
倶知安駅は当初、地上駅2面2線で計画されていました。
待避線が作られないのは列車本数・用地不足から来ていると思われます。
列車本数は各停と速達の2系統ってところでしょうか？
新函館北斗で接続するならば現在の線路容量で足りるかもしれません。
（上りは車両センターへ回送あるいは反対ホームへ入線で対応可能）
用地不足については、地価高騰による用地売買交渉がうまくいかなかった原因もありそ
うです。
何とかして世界有数のリゾート地への玄関口 的な駅舎を建ててほしいです。
高級感のある開放感のある駅舎に期待です。
ホームについては冬場の需要も兼ねて2面4線にしてほしかったですね。
今年は雪が多かっただけに新幹線があると旅客の動線が違ったのかな？なんて思ったり
しました。
本当は新千歳空港から乗換なしで倶知安に行けると尚いいですが。
世界有数のリゾート地へ向かう際、新幹線を利用してくれるのか未知数ですが、間違い
なく利用者は多くなると思います。
その場合、札幌、新函館北斗に次ぐ利用者数になるかもしれません。
wikipediaによると、乗車人員は750人/日と推定。
新小樽駅（高架・相対式2面2線）
停車する新幹線に合わせて小樽中心部へのバス路線が開拓されるでしょう。
札幌へのベッドタウンとして発展していくしか道はないかなと思います。
眺望を確保するためにアパートやマンションは高さ制限すると良好な環境になります。
wikipediaによると、乗車人員は600人/日と推定。
札幌駅（高架・相対式2面2線）
皆さんのほうが詳しいかもしれません。
ホーム位置で紆余曲折あった札幌駅。現駅・東・西（すぐ却下）・地下（一度無くなっ
たが、再浮上）・大東案と沢山ありました。
費用面で現駅案と大東案に絞られて、最終的に大東案で決まりました。
新幹線札幌駅は、創成川通をはさんで東豊線沿いにできる感じです。
これにより長年駐車場だった北5西1地区の再開発（JRタワー2棟目）が進みました。
新幹線駅周辺の高度未利用地（北5,6,7東1）への再開発を促すことができます。実際に
新幹線開業をにらんで幾らかの計画があるかもしれません。
在来線は徒歩で連絡通路を少しだけ移動する感じです。迷うことなく各ホームへ行けま
す。
各交通機関のアクセスのしやすさは、在来線、都市間バス、路線バス、東豊線、南北線
の順です。
南北線（麻生方面）への乗り換えは駅ビル内を通ったほうが歩きやすいです。
地下通路はゆるやかな坂になってるのでおすすめできません。
今更ながら札幌駅地下案について少しだけ
パセオの閉店が予め分かっていたなら、少し工期がかかる地下案に舵を取ってたかもし
れませんね。
建設費は1,600億円と他案の約2.5倍ですが、パセオ閉鎖による売上減+テナント減収を鑑
みても認可を受けていたでしょう。
もちろん最終的な建設費は2千億円以上に膨れ上がる可能性はあります。地下鉄掘れて
しまいますね。
ちなみに「札幌駅 地下案」とウェブ検索すると“地下はダメ、絶対！”という数年前の記
事がトップに出ているかと思います。
駅なら地上にあるのが普通だと言わんばかりの記事です。本当にそうでしょうか？
リニア中央新幹線の名古屋駅は地下40mの大深度地下を通っています。乗換は不便とい
っても10分あれば到着できます。
地下設備については桑園～琴似で一度地上に出るなんてことすれば解決できます。
在来線への乗換が重要なのは分かります。札幌市内だと追加料金なしで行けちゃいます
からね。
しかし、ここで言いたいのは雪国の札幌は地下鉄中心です。近年におけるJRの利用者は
空港利用客を中心に増えてきていますが、それでも地下鉄のほうが利用者は倍以上差が
あります。2019年以前のデータが参考になります。
地下鉄の利用者数が伸び悩んでるのは現在の路線が不十分で使いづらい一面から出てい
るかと思われます。
地下鉄を延伸しないのは市の怠慢なだけです。本当は環状線や東苗穂方面など新たな路
線が必要なくらいですから。
話を戻しますが、北5西1再開発は地下案でも可能です。乗換距離はエスカレーターで伸
ばして誤魔化す方法が使えます。
ご覧頂きありがとうございます。最後の方の蛇足については駅ホーム位置が既に大東案で決着しており、今後変更となる可能性が低いことから今回の記事と統合しました。
次回は 地下鉄駅リフレッシュ工事で期待すること です。
